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Inyección K Jetronic y KE Jetronic (6/10)

Canal TECNOLOGIA DEL AUTOMOVIL Artículos y Cursos completos en: https://www.tecnologia-automovil.com Funcionamiento de la inyección mecánica continua K Jetronic Se ve la zona de admisión del motor y los componentes de la inyección K Jetronic Hay gasolina en el depósito de combustible La gasolina es succionada por una bomba eléctrica, llega al acumulador que asegura suficiente caudal para las diferentes fases de funcionamiento y pasa por el filtro para limpiar la gasolina de impurezas La gasolina a presión y limpia llega a las partes inferiores de las cámaras de inyección del dosificador – distribuidor La presión de gasolina también se deriva por un circuito a la parte superior del pistón de mando Hay una lámina flexible que separa las partes superiores e inferiores de las cámaras de inyección La presión sobre el pistón de mando se controla y ajusta mediante el regulador de presión de mando, en función de la temperatura del motor y depresión en el colector de admisión Desde las partes superiores de las cámaras de inyección parten los conductos a los inyectores, se ve uno completo hasta un inyector, de otro solamente la salida y habrá tantas como inyectores y cilindros La mariposa de gases es accionada mecánicamente desde el acelerador El plato sonda determina el paso de aire según la posición de la mariposa de gases por la succión de los cilindros, su desplazamiento hace moverse al pistón de mando, más o menos según el equilibrio de fuerzas entre el empuje por debajo del plato sonda y por la parte superior de la presión de mando En la entrada exterior de admisión está el filtro de aire Se representa el inyector, que es mecánico al abrir por presión y actúa de forma continua con el motor en marcha Se pone en funcionamiento el motor y se resalta el tiempo de admisión Al acelerar abre la mariposa de gases haciendo que la succión de los cilindros en admisión desplace al plato sonda Este empuja hacia arriba al pistón de mando, más o menos según el valor de la presión de mando sobre él Al subir el pistón de mando pasa más gasolina por su rebaje desde las cámaras inferiores de inyección a las superiores La gasolina en las partes superiores de las cámaras suma su presión a la de los muelles, haciendo que las láminas flexibles tomen forma más o menos cóncava, lo que deja más paso de gasolina a los inyectores Al recibir más presión y caudal de gasolina los inyectores, vemos uno, abre más proporcionalmente a la gasolina que recibe aumentando el caudal inyectado, que irá variando según lo hagan las condiciones de marcha. Con el motor funcionando estarán los inyectores abiertos permanentemente, inyección continua Puesta en marcha del motor en frío Se dispone de un inyector electromagnético que aporta más gasolina durante la puesta en marcha y se mantiene hasta alcanzar determinada temperatura, es controlado por un termocontacto en el circuito de refrigeración del motor También hay un mando de aire adicional para no enriquecer en exceso la mezcla, está controlado igualmente por el termocontacto y un bimetal de forma que va cerrando progresivamente según toma temperatura el motor La presión de mando también interviene con el motor frío, reduciendo su valor para que suba algo más el pistón de mando y aporten mayor caudal de gasolina los inyectores hasta que el motor se va calentando Con esta inyección mecánica continua K se mejora el control de la proporción aire – gasolina con relación a la carburación, sería más o menos como disponer para cada cilindro de un carburador de un único circuito variable, con mejor capacidad de control y respuesta la inyección K. Aun así, en aceleraciones transitorias, sobre todo bruscas, aparecen picos de alteración del dosado que podrían generar secuencias de exceso de gases contaminantes, si fuesen controlados, y también más gasolina de la debida al arrancar en frío, aunque menos que con carburación